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戴雷10-但戴雷和拜腾是一个特别理性的团队-新闻网新闻中心

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這就讓人不得不多想,第二,產品力的效能邊際。一個例子是,前不久剛剛上市的保時捷純電動車Taycan,售價149.8萬元和179.8萬元(據下單人士反饋,豪車稅就要交20萬),相比價格,在產品力上可以說無比平庸,收穫預定3萬余。

比如他說,M-Byte的交付時間會再晚一些。原計劃是在明年3月,但新計劃是要等到明年年中。延遲的理由是,吸取了同行的經驗,希望做好第一款車的質量品質,符合用戶的期待。

目前,拜騰的C輪融資即將結束,預計金額在5億美元,投資方包括一汽集團、江蘇省和南京市政府旗下的產業投資基金,還有其他幾家在走流程,但幾個星期之內會完成。

仍舊是2018年拉斯維加斯CES上展示的那款,只是這一次,拜騰公示了它最終量產定型的外觀和內飾——確定到不畏對外開放了前排座艙。

戴雷說,德國媒體的評價普遍是很高的。

我去翻了翻,所言不虛:比如《焦點》雜誌稱M-Byte為「來自中國的電動S級」,並且評價,如果有誰可以被認為是對標特斯拉的,那就是只有拜騰了。而《亮點》周刊則稱M-Byte為「特斯拉殺手」,說拜騰的電驅、續航、和大屏幕,讓特斯拉看起來老了吧唧的。

有時候最讓人惱火的是,你的命運並不完全掌握在自己手裡。

當然,對於消費者來說,更實在的點恐怕在於,你可以用好的價格,買到一輛不錯的車。很多車會這麼自稱,但不會有拜騰這麼好。它自始至終明確自己的BBA定位。

我們大概知道同行的經驗,真的挺慘的。

更重要的是,它代表了拜騰對未來世界組成的認識,信息流將是不可缺少的移動生活組成。人們將越來越需要被信息與交互包裹,這是新的安全感。就像以前我們覺得在手機上裝攝像頭挺沒必要的,相機專機專用也挺好;現在恨不得一個手機上裝三個,讓你可以更好地捕捉信息,再交互出去。整個時代正在被信息流重塑,車內的媒介只是落後一大步,拜騰在把它補上。十年後我們再看《銀翼殺手2049》中的設定,或許就不會認為滿大街的屏幕將是一種科幻奇觀。

在這樣的前景下,戴雷似乎認識到新的策略。他說,時間很重要,但做第一個不是最重要的。對拜騰來說,試錯的成本太高,轉身的空間太小,失敗——「可能就沒有第二次機會了。」走穩每一步,別出幺蛾子,至少別出太肥的幺蛾子。

對於進度的執念,總能讓你感到這家企業的人講話,彷彿都像加載了德語字幕一樣帶勁,雖然語氣上很溫和。

昨天,在法蘭克福車展,我們見到了久違的拜騰,帶着第一款車型M-Byte亮相美因河畔。

更何況,今年已經是一個比較晚的進入時間;明年則是直接步入生死場,大魔王國產特斯拉Model 3即將上線,還有一部分傳統車企也在跟進。

法蘭克福之後,拜騰會計劃做國內發佈會,發佈價格和配置。目前全球有大約5萬預定用戶,有多少會真正下單購買,眼下看來都不是事關拜騰成功與否的問題,而是人民水平的問題。

當我們問及延遲的原因,戴雷並沒有直接回答,只是指出,雖然是比原本的時間節點晚,但晚得不多。而除了對外宣布過的股權融資(到B輪累計8.2億美元),拜騰還有其他的融資渠道,包括銀行和政府貸款,雖然具體金額不會公布,但他提到加起來總金額「遠遠超過10億」。這些錢支持着拜騰迄今的運營,在現金流方面沒啥問題。

雖然我只摸過設計,以及近兩年前內飾的demo,我相信M-Byte將是一款讓人靈魂顫抖的產品。

第一,參考前例。蔚來交付一年多,至今距離10萬輛很遠,月均幾千,差的時候還有不過千的;更便宜所以理應更走量的威馬,也沒有達到10萬輛——要知道,EX5初上市時,沈暉也是曾立下過一年10萬輛的flag啊,期望達成是在2019年。

這不僅僅是一個視覺上很酷的配置,第一次真正應用於量產汽車中,帶來一次性的激動,以及對駕駛視線是否會被干擾的擔憂——根據拜騰的視線研究,其實是不會的。

被去掉的一成,比如應法規要求,位置調整的前大燈,增加的實體後視鏡;還有取消了人臉識別解鎖車門的功能,增加了隱藏式門把手。

對於新勢力車企,「沒有消息」所傳遞的信息量,往往並不比一條正經負面少。相比一切都在按部就班地繼續,人們更傾向於默認,一定是新企業山窮水盡才沒有餘力製造進一步的聲量。

一方面,剛好到了出台的節奏,湊巧碰上法蘭克福;另一方面,作為一個全球化品牌,需要一個全球化的展示平台。既然要挑戰德系三巨頭,在德國推出,也好給大家一個直觀的對比。

(最近一次,還是關於拜騰的前任CEO畢福康,繼今年4月突然轉會艾康尼克后,于日前再跳槽到賈躍亭的FF擔任CEO。)

戴雷的意思很傳統,就是要用產品力來保證拜騰的生存機會。他對拜騰的產品充滿信心,在他看來,其核心競爭力在於三點:一是品質質量與安全性,達到全球化的豪華品牌水平;二是設計;三是獨特的數字化體驗。

事實上,這也是他們參加法蘭克福車展的一部分原因。(有報道稱,今年有22個汽車主流品牌因為縮減開支而缺席法蘭克福;然而拜騰卻來了——)

至於C輪的錢,將覆蓋投產所需的資金,從工廠認證、付款,到M-Byte投入市場的準備工作。本輪后,拜騰的估值將超過25億美元。接下去還會有D輪,無意之間戴雷說到,一些C輪沒趕上的投資人在看D輪。

當然,最重要的還是標誌性的屏幕。比起概念車,中央48英寸全面屏新布置了空調出風口、擋位鍵、前後窗除霧按鈕,以及駕駛員監控系統。駕駛員觸控屏會比概念車小一些,7英寸,主要是為了增大駕駛員觸控屏下方的安全氣囊面積;此外,他們在主駕和副駕中間新增了一塊8英寸的副駕觸控屏。

只是當戴雷提到內部目標時,我又不免為「產品為王」可以「王」到什麼程度擔心。根據他們的內部測算,到2021年,預備達到年產10萬輛,爭取收支平衡。

如此想來,應該更務實一些。而一年後十萬的目標,我認為,有些激進。

當然,重點還是,「特別好的產品」。

在正式debut的前一天,我們和拜騰CEO戴雷博士雲聊了一個小時。他給了我們莫大(博客,微博)的信心,拜騰還活着,活得充滿激情,並且正在為一生一次的機會做最後衝刺的準備。

但換一個角度,如果你的確生而不同,並且具備壁壘保持先鋒的優勢,時間早晚只是一個buff,並不是決定因素。在你之前,反正也沒有;在你之後,也無法超越——有些像特斯拉目前的位置。

比如錢。或許是料到一定會被問,戴雷主動提到了融資的事:

我們已經有段時間沒有聽到拜騰的消息了。

從行業的角度來說,我一直認為,拜騰買屏送車的價值是被低估的。

首先是尺寸略有加大;其次續航也增加了,提供三個版本的電池和續航:后驅可選72千瓦時/95千瓦時的電池組,續航為430/550公里(NEDC);四驅版採用95千瓦時的電池組,續航為505公里(NEDC)。在快充模式下,35分鐘可充滿80%的電量。動力方面會提供200千瓦的后驅單電機以及300千瓦的前後雙電機組合。

它是一輛保時捷,有這個品牌自帶的瘋魔。我想以此說明的是,在高端電動車市場,甚至擴大一些,高端SUV市場,消費還是收到非理性因素的驅動。縱使M-Byte的產品力能碾壓EQ?、?tron啥的,拜騰能在BBA中突圍么?這是兩個維度的問題。

用戴雷的話說,量產可能要比概念車更驚艷。

但突然慢下來的節奏,讓人感覺不太拜騰。他們一向不憚于立下極其緊縮的時間表,然後引以為傲地炫耀每一個人如何勝任多線工作來實現進度。成果比如南京工廠,現在衝壓、焊裝、塗裝、總裝、電池五大工藝車間廠建和主要設備安裝已經完成,10月會開始試生產。

如果是其他人說,交付一年後要年產10萬輛,我會直接認為這人恐怕是造車造瘋了。

外界的質疑,並不是沒有道理。今年早些時候,拜騰曾對外承諾,將於年中披露5億美元C輪融資的細節。隨着第三季度開始,顯然拜騰是踩空了一拍。

彷彿是聽到了外界的質疑,在新聞通稿中拜騰還特意補充了一句,一汽已於近期與拜騰簽署了投資協議會參投拜騰的C輪。

我基本認同這樣的看法。求快的基本邏輯其實是,你預料到後期將面臨著大量同質化的競爭,並且你手上也沒有足夠鋒利的利刃去切開一個紅海。

但戴雷和拜騰是一個特別理性的團隊。比如在降本截流方面,你從未見過如此有成本意識的創業公司,在保障品位的基礎上,基本錯過了燒錢的快樂時光。今年還是1000多號人,沒有增加,工作量很多很多。戴雷主張,不盈利的造車,就如同講故事。大家一定要「更有創業精神,更接地氣,更有成本意識。」

問題是,M-Byte足夠呈現出「一車定生死」的特別么?我們現在知道,量產版基本保留了九成的概念車亮點。

對我的不太看好,戴雷強調,「特別好的產品」是不一樣的。並且市場很大,在M-Byte所處價格區間的細分市場一年有70萬~80萬輛的體量,切個5%並不難。此外,拜騰還在積極建設銷售網絡,到明年中完成30家品牌店布局,儘快建成100家。

往往就是這樣的話,會讓你突然意識到,這是一位擅長利用「閑筆」來抖落信息的朋友,表達效率和技巧都很高。所以一些主動冒出的信息,有時候會讓你難以判斷,是套路好的說辭,還是事實剛巧如此。

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